時間: 2007/01/08
撰稿:黃美寧     編輯:夏治平     新聞引據:採訪

台灣高速鐵路正式上路,旅客在感受舒適與便利之際,更關心高鐵的安全問題。高鐵因為載客量大、速度快,一旦發生意外,後果不堪設想,因此行車安全確是首要考量;高鐵的列車與系統不但因應台灣的特性做設計,在營運前更通過重重專業驗證,讓旅客享受百分之百安全、可靠的客運服務。

  ◎堅持多重驗證為安全把關

  1998年德國時速200公里的ICE高鐵列車因為車輪磨損出軌,結果撞上一座混凝土橋,導致101人死亡。去年9月,德國磁浮高速列車在試運行途中,撞上停在同一條軌道上的維修機車,造成至少25人死亡,多人受傷,事故原因指向無線電通訊出了狀況,也讓高鐵的安全問題再度浮上枱面。

  台灣高鐵雖然採用號稱運轉40年零事故的日本新幹線系統,但畢竟是第一次運行,安全問題格外重要;因此從興建到營運,高鐵每個階段、每個環節都受到外界嚴格監視;從系統「歐日混血」、人員「八國聯軍」到沿線「地層下陷」,各種似是而非的言論層出不窮。有人認為是危言聳聽,但有更多人心存質疑,消基會還不只一次在媒體上公開呼籲民眾,在安全疑慮沒有消除之前,最好不要搭乘,消基金會董事長程仁宏說:『我們將在高鐵正式售票的時候,到高鐵站柔性勸導消費者,不要成為實驗的白老鼠。』

  事實上,為確保高鐵有足夠的安全與營運能力,台灣高鐵與具有200多年歷史的英國「勞氏驗船協會(Lloyd‘s Register of Shipping)」簽訂合約,由勞氏負責整體工程的獨立查核、檢驗與認證,確認系統的功能、品質及安全,都符合要求;同時交通部也邀集16位學者專家組長擔任履勘委員,為高鐵把關。

  秉持安全至上的原則,履勘委員多次對高鐵提出各種嚴苛要求,務必要求高鐵達到100%標準才能放行;其中在機電和營運部份,最受爭議。前履勘委員、交通大學運輸研究所榮譽教授藍武王說:『對號誌能不能掌控一些列車?行控中心、或者機廠的調度人員的調度,能不能在這麼多複雜的狀況底下,隔站停或者是過站不停,或者是每站都停,各種不同的複雜的停站方式,很多列車的狀況之下,號誌能不能發揮作用?電子連鎖能不能發揮作用?我想是可能是它最大的concern。』

  履勘總結會議最後同意高鐵有條件放行,接著交通部又邀請聯合國特聘資深顧問、曾經多次嚴辭批評台灣高鐵的新幹線大老齋藤雅男等3位日籍顧問,參與高鐵通車最後認證,現場勘查確定維修與行控能力都已達到標準,交通部才真正核發許可,讓高鐵在安全無虞的前提下通車。

  ◎多山多震高鐵系統因地制宜

  台灣高鐵雖然採用具有成熟運轉經驗的日本新幹線為參考系統,但是台灣多山、多震的特性,即使完全移植新幹線,也無法達到絕對安全要求。以地形為例,由於高鐵沿線隧道特別多,為了避免高速行進時產生氣壓,造成旅客不適,所以700T車體比照飛機採「全密閉式」打造,同時採用先進的半自動式橫向減震系統,抑制車身晃動,以提高旅客乘坐的舒適性,工程師說:『我們的隧道也蠻多的,總共有48座隧道,甚至還有一個可能會是全世界唯一高速通過的地下車站、桃園車站,這個東西在經過的隧道時候都會產生壓力、風壓,如果以前舊式的車子進到隧道裡面去,旅客的耳朵會感到不舒服。所以這個車子要做成全密閉式,有點類似飛機的設計,這也是我們未來保養車子最重要的重點。因為這樣旅客在坐的時候,壓力才會保持一定,旅客進出隧道的時候才會feel comfortable.』

  同時車廂內也提供多種安全逃生設施,還有防止追撞控制、駕駛失誤防護、火警自動偵測、自趨安全煞車等多種電腦系統控制輔助駕駛,以確保行車安全。外籍工程師Ben說:『對我們來說,安全是最重要的。這個鐵道系統有獨立的路權,沒有平交道,不會有汽車經過,這是完全獨立的路線,所以我們認為真的是非常安全。』

  而高鐵採用的行控系統,在地震發生時,可以在0.5秒內強制啟動緊急煞車,日前恆春發生規模6.7強震,列車緊急剎車機制立即自動啟動,正在運行中的高速列車在31秒完全停住,高鐵正好做了一次完美的安全測試。

  ◎地層下陷隱憂持續監測確保安全

  雖然高鐵在系統運轉與營運安全方面,都做了萬全準備,但沒人敢否認沒有潛在風險;雲林地層下陷的問題,就是其中一項。

  日本TBS(東京放送)1年多前製作了「台灣新幹線為何無法通車?」專題,引述新幹線專家齋藤雅男的話,指「台灣新幹線的地層下陷若是屬實,將來一定翻車。」

  高鐵經過雲林縣6個鄉鎮,由於地下水超抽,地層逐年下陷。根據水利署監測資料,2003及2004間,地層下陷量分別超過14及11公分,所幸從前年開始下陷速度已經減緩。另外依據高鐵公司所做的沿線墩柱檢測資料顯示,墩柱沉陷量也有明顯減緩趨勢,其中最大下陷路段的沉陷量,目前都在安全設計範圍內。

  文化大學大氣科學系助理教授、資深鐵道迷洪致文指出,地層下陷不會造成立即危險,但持續性的監測,的確有必要。他說:『地層下陷是慢慢來的,所以它有可能一年下沉0.5公分,只要在它能夠微調的range裡面都沒有問題;如果是大規模的一起沉陷,也沒有問題,怕的是那種地基超抽,有部份的橋墩沉陷,然後另外一些沒有沉陷,這個東西它必須要有精密的測量儀器,在維修的時候去發現。』

  為紓緩高鐵通過雲林地區地層下陷問題,行政院下令封閉沿線3公里範圍內的公有地下水井,並加強非法水井的取締。鐵道協會會長鄭銘彰指出,除了封井減緩沉陷之外,後續的監控與補強作業仍然相當重要,他說:『現在就是透過農業局,呼籲雲嘉地區的魚塭,不要去抽地下水,然後每天去監控它有沒有絲毫的變化,是不是接近容許值?如果說快要接近容許值,這個監控單位就要提出一個數據,趕快預警,進行補強,這個是可以控制的安全。』

  高鐵興建過程中,外界對於安全問題一直有兩極化的討論。事實上,高鐵的安全不能打折,但也不能似是而非、人云亦云;唯有經過重重驗證,落實監督,讓科學的證據說話,才能讓社會大眾搭得放心。 

================
央廣新聞
http://www.rti.org.tw/News/NewsContentHome.aspx?t=5&NewsID=58851

atalanta 發表在 痞客邦 PIXNET 留言(0) 人氣()